科技日报记者 何亮
6月25日，西藏首条电气化铁路——拉林铁路开通运营满五周年。五年来，这条钢铁大动脉累计运送旅客超625万人次、货物超200万吨，为推动西藏经济社会高质量发展、助力富民兴藏注入了强劲动能。
这条“新天路”，全长435.48公里，设计时速160公里，从拉萨向南，穿越冈底斯山余脉进入雅江河谷，跨过雅江后，一路向东直到林芝。90%以上线路位于海拔3000米以上，桥隧比高达75%，工程建设难度举世罕见。
6月下旬，记者踏上拉林铁路，探寻这条穿行于世界屋脊的“新天路”，如何在极端环境中攻克一项项世界级工程难题，又如何将藏东南的壮美山河与远方紧密相连。
雪山腹部开展“炉膛之战”
拉林铁路全线共有47座隧道，其中6座为10公里以上特长隧道，桑珠岭隧道是建设者最难啃的“硬骨头”。
“隧洞内作业面岩石温度高达89.3摄氏度，已超过高原水的沸点。站在掌子面跟前，热浪从岩壁往外涌，不到五分钟工服就湿透了。”拉林铁路配合施工项目部总工程师张维回忆说。
地质勘探揭开了地热密码。桑珠岭隧址区存在多处温泉等地下热源，地热产生的热量不断向洞内传导扩散。这相当于把隧道扎进了一座天然的“地下炉膛”。
施工环境不断逼近人体极限。工程团队曾尝试引入工业空调和冰块降温，但在近90摄氏度的围岩面前，这些都只能解决局部问题。
于是，团队从果园喷雾中找到灵感，在洞内每隔20米安装一道喷射装置，将水雾化成细密水幕来吸收岩体散发的高温热量。与此同时，他们还创新研制了一款“隔热混凝土”，在喷射过程中添加0.03%高效引气剂，让混凝土内部形成大量封闭的球形气泡。这些气泡如同无数微小的“保温杯”，有效隔绝高温围岩的导热。
冰块、空调、喷雾、隔热层，全副武装下，隧道一米一米艰难向前掘进。最终，桑珠岭隧道安全贯通。这场数百天的高温隧道攻坚战，不仅沉淀了高原高温围岩施工实操经验，更为青藏高原同类复杂地质铁路工程提供可推广的技术方案。
雅江谷底横卧“锈色彩虹”
当藏木雅鲁藏布江大桥出现在眼前时，它的锈红色格外艳丽。
“这是一座不涂漆的桥。”中铁二院拉林铁路桥梁专业设计负责人罗伟元说。
海拔3100米，主跨430米，横跨雅鲁藏布江……藏木特大桥是迄今为止世界上跨度最大、海拔最高的铁路钢管混凝土拱桥。远远望去，一道钢铁彩虹横跨峡谷，与滔滔江水、绵延高山构成一幅壮美画卷。
但它真正独特的地方，就藏在那层“锈”里。
在高原恶劣的气候环境下，传统桥梁钢结构需要定期涂装防腐，而雅鲁藏布江峡谷高差大、地形陡峭、气候多变。现场涂装作业难度大、维护成本高。设计团队另辟蹊径，选用一款“免涂装耐候钢”作为主材。
这种材料暴露在自然环境中，表面会自行形成一层致密的保护层，就像给桥梁穿上一件“会自愈的外衣”。而且随着时间推移，保护层依旧稳定。钢材本身“量身定做”适应高原气候，节省了大桥全寿命周期成本，减少了维护工作量，也减少了现场和工厂涂装。
桥“扛”住了腐蚀，还要应对温差的考验。高原地区昼夜温差极大，混凝土容易产生温度裂缝。团队专门研发了耐低温、耐大温差的高性能混凝土，采用低水胶比、高含气量设计，让结构具备足够的抗裂能力。
如今，这道锈红色的钢铁彩虹已经稳稳矗立在雅鲁藏布江上整整五年。它不靠涂装、不生锈蚀、不惧温差，用最质朴的方式证明，在极端环境中，中国造高铁大桥不仅跨越了峡谷，更跨越了技术壁垒，让不可能变成可能。
一路走来，记者看到拉林铁路的科技创新还有很多，如一体式弯管形避雷线肩架、一体式折弯型整体腕臂……这些成果的应用，保障了高原铁路安全、稳定、高效运行。
事实证明，五年间，“新天路”的运输能力持续跃升。全线单月旅客运送量由开通初期的5.9万人次增至最高15.38万人次；列车牵引吨数由2021年的902吨增至2026年的1415吨，2026年日均货物运送量较2021年增长35.7倍。林芝站铁路货场运量累计完成175万吨，成为雪域高原最具活力的物流节点之一。
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